蘋果造車項(xiàng)目 "Titan"已艱難走過(guò)八年。這八年里，光負(fù)責(zé)人就換了四位，開發(fā)目標(biāo)也變來(lái)變?nèi)ァ＞瓦@樣，在向 "全自動(dòng)駕駛"汽車發(fā)力的過(guò)程中，蘋果經(jīng)歷了毫無(wú)意義的演示、虛假的希望，以及地圖障礙等諸多挑戰(zhàn)。

　　去年8月，蘋果派出了幾輛自動(dòng)駕駛汽車原型，在蒙大拿州(Montana)進(jìn)行了大約40英里(約合64公里)的"長(zhǎng)途"跋涉。蘋果相關(guān)經(jīng)理們用無(wú)人機(jī)拍下了這段從博茲曼(Bozeman)到滑雪勝地Big Sky的旅程，這樣，他們就可以制作一部精美的紀(jì)錄片，以風(fēng)景如畫的山脈為背景，向CEO蒂姆·庫(kù)克(Tim Cook)展示：Titan這項(xiàng)燒錢的、耗時(shí)多年的項(xiàng)目正取得進(jìn)展。

　　在蘋果內(nèi)部，高管們稱贊這次演示很成功：測(cè)試表明，這些車輛行駛不依賴高清3D道路地圖，而多數(shù)友商的自動(dòng)駕駛汽車離不開它們。Titan的項(xiàng)目經(jīng)理們希望有朝一日能拋棄這些昂貴且無(wú)法擴(kuò)展的高清地圖，造一款真正的全自動(dòng)駕駛汽車--不配備方向盤或踏板就能在世界上幾乎任何地方行駛，汽車的行為和乘客的安全將完全由蘋果負(fù)責(zé)。

　　好景不長(zhǎng)。兩位參與該項(xiàng)目的知情人士稱，蘋果的測(cè)試車是改裝后的雷克薩斯SUV，在沒有地圖的情況下很難在硅谷總部附近的街道上行駛，有時(shí)會(huì)撞上路緣石，有時(shí)無(wú)法正常駛過(guò)十字路口。一位知情人士稱，今年早些時(shí)候，一輛測(cè)試車差點(diǎn)撞上一名過(guò)馬路的慢跑者。

　　種種跡象凸顯了蘋果汽車在安全方面面臨不小的挑戰(zhàn)。立項(xiàng)八年，目標(biāo)不斷更換，負(fù)責(zé)人也頻繁更迭。動(dòng)蕩背后，軟件問(wèn)題比預(yù)想得要棘手許多，而上市日期的不確定，則是高管流動(dòng)的主要原因之一。

　　此次演示還反映出蘋果等公司在研發(fā)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目時(shí)的一個(gè)常見商業(yè)錯(cuò)誤：在應(yīng)用場(chǎng)景極小的技術(shù)上浪費(fèi)大量時(shí)間，即沿著特定的路線設(shè)計(jì)演示，使用"在這里有效但在其它地方幾乎沒用"的技術(shù)，這種現(xiàn)象被稱為"演示件"(demoware)。一些Titan研發(fā)人員表示，蘋果陷入"演示件"的程度，比很多友商要嚴(yán)重得多。

　　曾在Uber從事自動(dòng)駕駛汽車研究Arun Venkatadri稱："只要錢到位，自動(dòng)駕駛車能搞定幾乎任何固定路線。問(wèn)題是相應(yīng)軟件是否可擴(kuò)展，能否在更多路線上運(yùn)營(yíng)。"

　　雪上加霜的是，一位項(xiàng)目經(jīng)理伊恩·古德費(fèi)羅(Ian Goodfellow)最近離職了。他是一位著名的機(jī)器學(xué)習(xí)專家，一直負(fù)責(zé)"將深度學(xué)習(xí)注入蘋果自動(dòng)駕駛軟件"。

　　蘋果開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的計(jì)劃，幾乎是硅谷公開的秘密。雖然許多自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)商都在吹捧這項(xiàng)"顛覆性"技術(shù)，但蘋果至今還沒公開承認(rèn)過(guò)。谷歌母公司Alphabet旗下Waymo、通用汽車的Cruise和亞馬遜的Zoox這幾位巨頭是想運(yùn)營(yíng)類似Uber的機(jī)器人出租車(robotaxi)，并錯(cuò)峰推出，而蘋果的目標(biāo)是賣車。這意味著蘋果面臨的挑戰(zhàn)要大得多：其自動(dòng)駕駛不能只在特定區(qū)域內(nèi)奏效，要在哪里都能運(yùn)行，這才能有人買。

　　基于公開文件和部分自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)商的表述，這些公司在相關(guān)項(xiàng)目上已總計(jì)耗費(fèi)了300多億美元，但目前基本上還沒有收入。這項(xiàng)技術(shù)還遠(yuǎn)沒有準(zhǔn)備好大規(guī)模運(yùn)營(yíng)，大家好像都不知道還要多久才能商用。讓汽車預(yù)測(cè)周圍的汽車、自行車和行人的移動(dòng)，還需要什么突破性技術(shù)，也同樣不得而知。這也是讓自動(dòng)駕駛汽車達(dá)到或超過(guò)人類司機(jī)所面臨的一大關(guān)鍵挑戰(zhàn)。

　　但特斯拉和一些傳統(tǒng)車企靠自動(dòng)巡航、車道保持和自動(dòng)轉(zhuǎn)向等部分自動(dòng)駕駛功能每年已經(jīng)可以賺個(gè)幾十億美元了。由此引發(fā)一個(gè)問(wèn)題：蘋果汽車把籌碼壓在全自動(dòng)駕駛，算是一個(gè)重大的商業(yè)錯(cuò)誤嗎?

　　“庫(kù)克基因”讓造車根基不穩(wěn)?

　　這些賭注對(duì)蘋果意義重大。除了仍在開發(fā)中的混合現(xiàn)實(shí)(MR)頭顯之外，Titan算是從2011年喬布斯去世后蘋果發(fā)力新領(lǐng)域做出的一大努力。現(xiàn)在Titan項(xiàng)目由蘋果機(jī)器學(xué)習(xí)和AI主管約翰•詹南德雷亞(John Giannandrea)帶隊(duì)，成員有上千人。

　　Titan和MR頭顯項(xiàng)目面臨同樣的問(wèn)題：庫(kù)克與喬布斯的風(fēng)格截然不同。喬布斯深入產(chǎn)品設(shè)計(jì)，并指明方向，而庫(kù)克和Titan則保持一定距離。多位參與該項(xiàng)目的人士表示，庫(kù)克很少造訪Titan加州辦公室。一些前員工表示，這是項(xiàng)目沒有起色的一大原因。Titan一直沒有一位能闡明產(chǎn)品的領(lǐng)導(dǎo)者，戰(zhàn)略頻繁更換讓成員筋疲力盡。庫(kù)克不愿意承諾量產(chǎn)，也讓一些Titan高管泄氣。

　　蘋果高管團(tuán)隊(duì)對(duì)Titan的支持也參差不齊。軟件工程高級(jí)副總裁克雷格•費(fèi)德里吉(Craig Federighi)對(duì)此一直表示懷疑。他在蘋果頗有聲望，負(fù)責(zé)軟件開發(fā)，但沒直接參與Titan項(xiàng)目。由于領(lǐng)導(dǎo)層和戰(zhàn)略換得太勤，以及隨之而來(lái)的裁員，Titan成了蘋果其它業(yè)務(wù)部門嘲笑的對(duì)象。多名前員工稱，一些經(jīng)理已主動(dòng)警告員工，離Titan遠(yuǎn)點(diǎn)。

　　Titan很燒錢，每年成本都在10億美元以上，但對(duì)蘋果來(lái)說(shuō)就是九牛一毛，畢竟每年研發(fā)支出超220億美元。Titan立項(xiàng)這八年，蘋果回購(gòu)股票花了4300多億美元。對(duì)此，蘋果發(fā)言人拒絕置評(píng)。

　　向著“實(shí)體車”啟航，出發(fā)即內(nèi)斗

　　八年間，Titan四次換帥，每位都有不同的抱負(fù)。2014年，Apple Watch即將推出時(shí)，庫(kù)克決定把業(yè)務(wù)觸角伸到電動(dòng)汽車。當(dāng)時(shí)，特斯拉賣車6年了，谷歌測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車也有5年了。兩位知情人士稱，從蘋果在工程和設(shè)計(jì)上的實(shí)力來(lái)看，造車對(duì)庫(kù)克來(lái)說(shuō)應(yīng)該不難實(shí)現(xiàn)。

　　Titan項(xiàng)目有四位核心成員，在蘋果外號(hào)"四大天王"，分別是史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)、本杰明·里昂(Benjamin Lyon)、約翰·賴特(John Wright)和DJ·諾沃特尼(DJ Novotney)，他們向時(shí)任蘋果硬件工程主管丹·里奇奧(Dan Riccio)匯報(bào)。在蘋果高管團(tuán)隊(duì)中，里奇奧是Titan的主要支持者。

　　里奇奧雖是Titan負(fù)責(zé)人，但"插手"不多，很多工作是由扎德斯基在負(fù)責(zé)，后者是負(fù)責(zé)Titan產(chǎn)品設(shè)計(jì)的副總裁。扎德斯基是從福特汽車機(jī)械工程師一路做到這個(gè)位置的，他想帶著蘋果打造傳統(tǒng)電動(dòng)汽車，靠更先進(jìn)的"輔助駕駛"功能趕超特斯拉;但他的同事有更高的目標(biāo)，比如全自動(dòng)駕駛。內(nèi)斗就由此產(chǎn)生。

　　蘋果曾與豪華汽車制造商麥格納斯太爾(Magna Steyr)合作造車，最初設(shè)計(jì)類似于小型貨車。蘋果當(dāng)時(shí)重點(diǎn)在乘客體驗(yàn)，而非自動(dòng)駕駛。蘋果設(shè)想過(guò)，汽車如何檢測(cè)司機(jī)心臟病發(fā)作并送醫(yī)，也想過(guò)可消除噪音的環(huán)繞聲。

　　不到兩年，蘋果造車已向多個(gè)方向發(fā)力。盡管當(dāng)時(shí)造車項(xiàng)目還只被看做是在"技術(shù)調(diào)查"，但蘋果告知員工，希望最快能在2019年賣車。扎德斯基還聘請(qǐng)汽車界專家設(shè)計(jì)車門、照明和內(nèi)飾，并開始與零部件供應(yīng)商接洽。

　　Titan一半的員工來(lái)自蘋果消費(fèi)電子部門的其它團(tuán)隊(duì)，蘋果此舉是希望能用新方法來(lái)造車。其工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)提出了一些激進(jìn)想法，比如能不能以玻璃材料為主。

　　蘋果希望能開發(fā)出屬于蘋果的汽車工程知識(shí)，不依賴業(yè)內(nèi)幾十年的經(jīng)驗(yàn)，這一決定帶來(lái)了重大挑戰(zhàn)。工程師們認(rèn)為這純屬浪費(fèi)時(shí)間。

　　改道鉆研軟件，目標(biāo)是“汽車界的iPhone”

　　2015年底，經(jīng)歷了庫(kù)克對(duì)造車的動(dòng)搖，面臨著新成本和安全風(fēng)險(xiǎn)，Titan陷入停滯，而扎德斯基也因個(gè)人原因選擇離開。又過(guò)了大約6個(gè)月，里奇奧說(shuō)服已退休的蘋果高管鮑勃•曼斯菲爾德(Bob Mansfield)復(fù)出，重啟Titan。

　　換領(lǐng)導(dǎo)之后，Titan也暫停了前述汽車的開發(fā)，轉(zhuǎn)而發(fā)力全自動(dòng)駕駛軟件。

　　導(dǎo)致這一轉(zhuǎn)變的一大原因是時(shí)任蘋果工業(yè)設(shè)計(jì)主管喬納森•艾維(Jonathan Ive)的強(qiáng)大影響力，他堅(jiān)決反對(duì)制造傳統(tǒng)電動(dòng)汽車。艾維認(rèn)為，自主性之于蘋果汽車，正如多點(diǎn)觸控之于iPhone，蘋果要造車，就得造出個(gè)手機(jī)界的iPhone，掀翻整個(gè)行業(yè)才行。

　　值得一提的是，7月中旬，艾維與蘋果長(zhǎng)達(dá)三十年的合作關(guān)系結(jié)束了。

　　2016年，曼斯菲爾德終止與麥格納斯太爾的合作時(shí)，蘋果汽車外觀已經(jīng)過(guò)重新設(shè)計(jì)，成了類似寶馬i3的緊湊型轎車。但自動(dòng)駕駛軟件還不知何時(shí)準(zhǔn)備就緒。許多Titan員工被調(diào)至“自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛”部門(代號(hào)“Baja”)或汽車關(guān)鍵部件(電池、發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng))研發(fā)部門。

　　多名參與該項(xiàng)目的人士表示，2017年，曼斯菲爾德認(rèn)為蘋果離完善自動(dòng)駕駛軟件還有一段距離，因此決定分階段推出該軟件，并設(shè)定相對(duì)切實(shí)的目標(biāo)。他把目標(biāo)集中在與大眾汽車合作開發(fā)自動(dòng)駕駛班車，路線是從加州帕洛阿托到蘋果總部Infinite Loop。

　　然而，這目標(biāo)后來(lái)又變了，變成將硅谷(Santa Clara Valley)附近接送員工上下班的多條巴士線路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。最終，曼斯菲爾德終止與大眾汽車合作，放棄制造實(shí)體班車，聚焦于準(zhǔn)備上述路線的測(cè)試車。

　　絆腳石難攻克，“軟件至上”戰(zhàn)略擱淺

　　此時(shí)的蘋果，已然陷入“演示件”。團(tuán)隊(duì)投入開發(fā)自動(dòng)駕駛軟件，然后向高管演示。但兩位參與軟件開發(fā)的人士稱，他們做不到為該軟件進(jìn)行后續(xù)擴(kuò)展或增加功能。

　　蘋果在現(xiàn)實(shí)世界中的測(cè)試中倒是取得了一些進(jìn)展。2017年，蘋果簽署了一項(xiàng)租賃購(gòu)買協(xié)議，接管了亞利桑那州鳳凰城附近一條曾經(jīng)屬于克萊斯勒(Chrysler)的測(cè)試賽道。公開文件顯示，蘋果去年通過(guò)一家空殼公司以1.25億美元收購(gòu)了這條賽道。除了模擬和在公共道路上測(cè)試，蘋果還在此測(cè)試了自動(dòng)駕駛軟件。蘋果在這條賽道上建造了模擬街道，將海運(yùn)集裝箱當(dāng)做建筑物，并聘請(qǐng)合同工充當(dāng)步行或者騎自行車的路人。這種“三管齊下”的做法與Waymo等友商類似。

　　同年，蘋果首批測(cè)試車開始在總部附近以及亞利桑那州賽道上行駛。改裝版雷克薩斯汽車每輛成本高達(dá)100萬(wàn)美元，主要因?yàn)樗鼈兯鶖y帶的設(shè)備，包括14個(gè)Velodyne激光雷達(dá)傳感器，這些傳感器用激光確定物體的距離。(知情人士稱，蘋果后來(lái)自己開發(fā)了定制激光雷達(dá))。

　　但曼斯菲爾德對(duì)Titan的領(lǐng)導(dǎo)能力有限。知情人士稱，他曾是芯片工程師，在自動(dòng)駕駛軟件或汽車方面并無(wú)經(jīng)驗(yàn)，只能給出總體方向。曼斯菲爾德這次還只是兼職回歸蘋果，最終目標(biāo)是為Titan尋覓到一位全職領(lǐng)導(dǎo)。

　　知難而退，重新鉆研實(shí)體車

　　2018年，曼斯菲爾德終于找到了這個(gè)人：道格•菲爾德(Doug Field)。菲爾德曾擔(dān)任蘋果Mac硬件工程副總裁，后來(lái)在特斯拉任職五年，參與設(shè)計(jì)了Model 3，并監(jiān)督其生產(chǎn)。

　　和扎德斯基一樣，菲爾德從福特開啟職業(yè)生涯，算是汽車界老炮。回到蘋果后，菲爾德把Titan團(tuán)隊(duì)裁了約200人，并再次把設(shè)計(jì)實(shí)體汽車作為團(tuán)隊(duì)的首要任務(wù)。在這一時(shí)期與菲爾德共事的兩名人士表示，他的目標(biāo)是賣車，而不是運(yùn)營(yíng)robotaxi服務(wù)。菲爾德有汽車交付經(jīng)驗(yàn)，但缺乏軟件經(jīng)驗(yàn)。

　　蘋果造車，軟件還不成熟。

　　2018年，一名Titan前工程師在加州桑尼維爾(Sunnyvale)坐著測(cè)試車，沿著一條有十字路口和丁字路口的簡(jiǎn)單路線行駛時(shí)，發(fā)現(xiàn)軟件基本上全程都把控制權(quán)交給備用的人類安全員(當(dāng)系統(tǒng)不知做什么操作時(shí)，就會(huì)采取這種保險(xiǎn)措施。)

　　Titan的經(jīng)理們更傾向于用深度學(xué)習(xí)作為解決自動(dòng)駕駛軟件問(wèn)題的一種方式。蘋果硅業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人約翰尼•斯勞吉(Johny Srouji)幫助他們制造了一款定制芯片，代號(hào)“Tinos”，用來(lái)訓(xùn)練深度學(xué)習(xí)模型，以幫助蘋果自動(dòng)駕駛軟件識(shí)別物體和交通標(biāo)志(這一過(guò)程被稱為“感知”)。

　　于是，在第三位負(fù)責(zé)人的帶領(lǐng)下，Titan開始擁抱深度學(xué)習(xí)。

　　蘋果程序員根據(jù)感知軟件檢測(cè)到的內(nèi)容，手動(dòng)編碼汽車要遵循的規(guī)則。這種方法風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高，涉及用深度學(xué)習(xí)來(lái)識(shí)別人類駕駛方式的模式，以確定上述規(guī)則并生成汽車行駛路線。專家表示擔(dān)憂，稱這種方法仍未得到驗(yàn)證，可能得處理海量數(shù)據(jù)，才能得出所有可能的規(guī)則。

　　2019年，蘋果挖來(lái)了廣受尊敬的深度學(xué)習(xí)研究員古德費(fèi)羅。他曾在谷歌工作，為Titan的“預(yù)測(cè)和路線規(guī)劃”軟件引入了深度學(xué)習(xí)。2020年，蘋果又指派同樣曾在谷歌工作的AI主管詹南德雷亞監(jiān)督道格•菲爾德和Titan項(xiàng)目，突顯了對(duì)深度學(xué)習(xí)的重視。

　　高管演示仍在繼續(xù)。就在2020年新冠疫情爆發(fā)前，庫(kù)克還在硅谷乘坐了一輛測(cè)試車，完成了一次平安無(wú)事的旅行。一位知情人士稱，這輛車甚至還自動(dòng)進(jìn)行了一次DMV(加州交管局)認(rèn)證的駕駛測(cè)試，以展示其能力。菲爾德告訴團(tuán)隊(duì)，演示成功。

　　并非每位Titan成員都為此震撼。為了完成這次演示，蘋果工程師耗時(shí)許久，用激光雷達(dá)等傳感器，徹底地“理清”了這條路線。但有知情人士稱，這輛車不能偏離預(yù)設(shè)路線。一旦自動(dòng)駕駛軟件故障，還是得有人類司機(jī)來(lái)接管。

　　Apple Car“落地”遙遙無(wú)期

　　在第三位掌舵者的帶領(lǐng)下，Titan迎來(lái)穩(wěn)定發(fā)展期。一些前員工認(rèn)為，蘋果很可能在菲爾德任期內(nèi)成功開發(fā)出汽車，并發(fā)布。但2021年9月，菲爾德卻宣布辭職，重返福特，擔(dān)任先進(jìn)技術(shù)和嵌入式軟件主管。兩位知情人士稱，菲爾德和扎德斯基一樣，難以從蘋果高層那里獲得有關(guān)量產(chǎn)的承諾。雖然他可以理解，蘋果自動(dòng)駕駛軟件還不知什么時(shí)候才能準(zhǔn)備好。

　　菲爾德辭職前，已有兩名Titan高級(jí)經(jīng)理離開，分別是負(fù)責(zé)傳感器的里昂(Lyon)和負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)安全的詹姆•韋多(Jaime Waydo)。自菲爾德辭職以來(lái)，至少還有另外三名Titan高管離職。另外，還有一些中層人員離職。這引發(fā)了人們對(duì)蘋果能否繼續(xù)研發(fā)汽車質(zhì)疑。

　　蘋果任命老將凱文•林奇(Kevin Lynch)接替了菲爾德，林奇之前負(fù)責(zé)Apple Watch的軟件。今年5月，研究員古德費(fèi)羅告訴團(tuán)隊(duì)，他將從蘋果辭職，因?yàn)楣�司要求員工重返辦公室。

　　蘋果汽車的物理設(shè)計(jì)仍在繼續(xù)。一位知情人士稱，設(shè)計(jì)師艾維已告知Titan團(tuán)隊(duì)，應(yīng)該把重點(diǎn)放在車輛的獨(dú)特設(shè)計(jì)，而不是隱藏傳感器。當(dāng)前設(shè)計(jì)的特點(diǎn)是四個(gè)座椅全部面向車內(nèi)，以便乘客相互交談;以及一個(gè)類似于大眾甲殼蟲的弧形車頂。

　　設(shè)計(jì)師們還在試驗(yàn)一種后備箱。它可以升高，讓車主更方便地使用后備箱的存儲(chǔ)空間，然后自動(dòng)下降。設(shè)計(jì)師們還討論了座椅大屏幕，它從座椅后面升起，不用時(shí)降回原處。他們還討論了乘客在車?yán)锲教伤�覺的可能性，雖然安全考量可能會(huì)放棄。知情人士稱，蘋果還希望從美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)獲得“不要方向盤和剎車”的豁免，并于去年聘請(qǐng)了NHTSA首席法律顧問(wèn)喬納森•莫里森(Jonathan Morrison)提供幫助。

　　Titan員工們?cè)谟懻撊绾胃难b新版自動(dòng)駕駛車，才能讓蘋果定版，并實(shí)現(xiàn)最早明年上路的目標(biāo)。

　　“慢跑者事件”

　　蘋果正在洛杉磯、圣地亞哥、西雅圖和太浩湖周圍等雨雪更多的城市測(cè)試車輛，收集有關(guān)道路和當(dāng)?shù)伛{駛行為的數(shù)據(jù)。一位知情人士稱，今年早些時(shí)候，蘋果還計(jì)劃在波特蘭、拉斯維加斯和丹佛開展業(yè)務(wù)。但蘋果何時(shí)能準(zhǔn)備好在這些新地區(qū)測(cè)試其自動(dòng)駕駛軟件，目前尚不清楚。

　　有跡象表明，蘋果的自動(dòng)駕駛軟件仍然不成熟。根據(jù)蘋果向加州監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交的數(shù)據(jù)，取消高清地圖給測(cè)試車輛帶來(lái)了許多問(wèn)題。測(cè)試車中，人類安全員需要頻繁接管汽車。今年第一季度，一輛蘋果測(cè)試車以時(shí)速15英里行駛，差點(diǎn)撞上一位在沒有標(biāo)志的人行橫道上過(guò)馬路的慢跑者。蘋果自動(dòng)駕駛軟件將慢跑者識(shí)別為“靜止物體”，而后將其重新歸類為“靜止的人”，最后才成功識(shí)別為“移動(dòng)的行人”。這一切，前后不到一秒。

　　但這輛車并沒有停下，只是略微調(diào)整路線。一位知情人士稱，得虧安全員在最后一刻猛踩剎車，車才在距離行人幾英尺的地方停下。

　　為此，蘋果暫停測(cè)試，調(diào)查這樁所謂的“慢跑者事件”。在解決了識(shí)別問(wèn)題，并將特定人行橫道添加到地圖數(shù)據(jù)庫(kù)后，幾天后又恢復(fù)了測(cè)試。