1月8日消息，在2022年11月舉行的納斯卡杯汽車大獎賽上，坐在前排的觀眾見證了一場關(guān)于汽車行業(yè)未來的表演。一架由非營利組織Public Citizen贊助的飛機飛過鳳凰城賽道，上面掛著橫幅寫道：“想尋求刺激嗎?試著駕駛電動汽車。想要保持無聊?那就繼續(xù)開豐田!”

　　在這次飛行表演之前，作為全球最大汽車制造商，豐田汽車公司首席執(zhí)行官豐田章男向包括Public Citizen在內(nèi)的團體發(fā)出公開信，回應(yīng)他們對豐田推出電動汽車速度緩慢的批評。該公司寫道：“沒有任何汽車制造商能夠跟上消費者對純電動汽車(電池驅(qū)動)激增的需求，但豐田甚至沒有嘗試過滿足這種需求。豐田可以而且必須迅速轉(zhuǎn)向電動汽車，否則就有被淘汰的風(fēng)險。”

　　盡管這些非政府組織的動機是宣傳環(huán)保，但它們傳達的信息反映了全球2.25萬億美元汽車行業(yè)一種更廣泛的擔(dān)憂，即豐田和其他日本汽車制造商可能會因未能足夠快地轉(zhuǎn)向電動汽車而失去領(lǐng)先地位。

　　起步較早卻被甩在后面

　　隨著汽車行業(yè)經(jīng)歷數(shù)十年以來最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型，這些曾經(jīng)的傳奇汽車品牌正被甩在后面。據(jù)統(tǒng)計，按汽車銷量計算，特斯拉是全球最大的電動汽車制造商，其次是比亞迪和德國大眾汽車。沒有任何日本汽車制造商進入榜單前20名，這讓它們在汽車業(yè)增長最快的細分市場中處于觀望狀態(tài)。在2022年前三個季度，純電動汽車的銷量同比增長約80%，而汽車總銷量卻下降了4%。

　　BloombergNEF分析師科林·麥克拉徹(Colin McKerracher)表示：“純電動汽車正在成為汽車行業(yè)的重要組成部分。但到目前為止，日本人似乎正錯過這一機遇。”

　　長期以來，許多日本汽車品牌始終是世界各地消費者的最愛，通常占美國新車銷量的三分之一以上，并主導(dǎo)著從東南亞到非洲的多個市場。

　　日本汽車品牌在電動汽車領(lǐng)域的缺席尤其令人感到費解，因為他們很早就開始生產(chǎn)環(huán)保汽車。比如豐田早在25年前就推出了大眾市場混合動力車型普銳斯，它曾是好萊塢明星尋求綠色認證的首選。2009年，日產(chǎn)汽車公司推出了全電動掀背車Leaf，它被認為是大眾市場電動汽車的先驅(qū)。同年，三菱汽車公司也推出了其首款電動汽車。2010年，豐田投資了特斯拉。

　　然而，由于銷售不溫不火，人們對早期電動汽車的熱情很快就消退了。日本汽車制造商確信，電池革命只會緩慢發(fā)生，因此他們開始專注于開發(fā)油電混合動力汽車，并與日本政府共同致力于研究氫燃料電池汽車。氫燃料電池也是一項新興技術(shù)，甚至有可能比純電動汽車更環(huán)保。

　　2022年9月，豐田汽車首席執(zhí)行官豐田章男表示，純電動汽車普及所花費的時間“將比我們預(yù)期的要長。”該公司還稱，其使命是減少二氧化碳的排放，但不想將重點限制在全電池汽車上。豐田在聲明中說：“在這個多元化的世界里，在一個我們不知道正確答案的時代，只有一個選擇很難讓每個人都滿意。”

　　現(xiàn)在追趕可能為時已晚

　　現(xiàn)在，盡管汽油價格上漲和政府激勵措施提振了需求，但對于那些試圖避開燃油車的消費者來說，日本汽車制造商幾乎沒有合適的車型提供給他們，包括因不滿埃隆·馬斯克(Elon Musk)收購?fù)铺囟�選擇離開的潛在特斯拉買家。

　　日本汽車制造商銷售的純電動汽車可能會令人感到失望：豐田在去年5月份推出了電動SUV bZ4X，但在6月份停止了銷售，理由是某個缺陷可能導(dǎo)致其車輪脫落。自那以后，盡管改款車型的銷售已經(jīng)恢復(fù)，但銷量卻不盡如人意。日產(chǎn)首款電動汽車Leaf的首席產(chǎn)品設(shè)計師井上正人說：“日本汽車業(yè)需要迎頭趕上，不過現(xiàn)在可能為時已晚。”

　　井上正人的前老板、前日產(chǎn)董事長卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)對此表示贊同。他解釋稱：“日產(chǎn)失去了先發(fā)制人的優(yōu)勢。”他預(yù)測，日本汽車制造商很可能難以追趕包括比亞迪在內(nèi)的競爭對手。現(xiàn)在進行電氣化投資“已經(jīng)太遲了”。

　　井上正人和戈恩并不是唯一持悲觀態(tài)度的人。其他批評人士擔(dān)心，這些汽車制造商正重蹈日本半導(dǎo)體和消費電子行業(yè)衰落的覆轍。憑借NEC的存儲芯片和索尼的隨身聽等產(chǎn)品，日本制造商曾占據(jù)主導(dǎo)地位，但在蘋果iPhone等重大顛覆中措手不及，未能通過創(chuàng)新繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　日本生命保險公司旗下NLI研究所首席股票策略師Shingo Ide表示：“日本汽車制造商看起來已經(jīng)落后，無法重拾領(lǐng)先地位。”

　　2021年，日本六大汽車制造商在美國乘用車市場的占有率約為40%，與疫情爆發(fā)前大致相同。但彭博社統(tǒng)計的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年第二季度，他們的份額降至34%，到第三季度僅為32%。

　　通用汽車公司去年奪走了豐田在美國銷量冠軍的桂冠，這家日本公司曾報告稱，其2022年在美國的銷量下降了9.6%。隨著越來越多的美國人選擇電動汽車，日本品牌成為最大的輸家。

　　S&P Global Mobility去年11月底發(fā)布報告稱：“2022年轉(zhuǎn)而購買電動汽車的消費者主要是豐田和本田用戶，在這兩個品牌開始更積極地參與電動汽車轉(zhuǎn)型之前，他們無法確保燃油車車主的忠誠度。”

　　最大的問題之一是，有些市場轉(zhuǎn)向電動汽車的速度比許多人的預(yù)期要快得多。彭博社的數(shù)據(jù)表明，2022年前三個季度，在德國和英國銷售的新車中約有15%是電動汽車，中國市場上銷售的新車中有20%以上是電動汽車。盡管電動汽車在此期間占美國新車銷量的5%，但由于8月份簽署成為法律的《通脹降低法案》的減稅措施，電動汽車的需求可能會大幅增長。截至去年12月中旬，各公司在北美電動汽車相關(guān)制造領(lǐng)域投資近280億美元。

　　杰富瑞分析師認為，豐田在北美的電動汽車戰(zhàn)略存在“嚴重誤判”。

　　轉(zhuǎn)型或毀掉日本傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)

　　豐田對氫燃料電池汽車的開發(fā)得到了該國貿(mào)易部的支持，后者認為氫是到2050年實現(xiàn)凈零排放的關(guān)鍵。日本政府在去年6月份表示，到2035年，所有銷售的汽車都應(yīng)該是“所謂的電動汽車”，但條件是混合動力車型也必需包括在內(nèi)。

　　日本的汽車制造商和政府領(lǐng)導(dǎo)人始終不愿推動轉(zhuǎn)向純電動汽車，因為他們擔(dān)心這會蠶食現(xiàn)有的汽車銷量，并摧毀廣泛的零部件供應(yīng)商和分包商網(wǎng)絡(luò)。畢竟，電動汽車通常不需要像傳統(tǒng)汽車那樣多的零部件。

　　環(huán)保組織Climate Group發(fā)布的報告顯示，汽車生產(chǎn)是日本最重要的產(chǎn)業(yè)之一，占日本制造業(yè)的近20%，總就業(yè)人數(shù)的8%。豐田承諾將繼續(xù)在日本生產(chǎn)約300萬輛汽車，約占其全球產(chǎn)量的三分之一，以保持就業(yè)和競爭力。

　　金融服務(wù)公司Monex Group的投資顧問杰斯珀·科爾(Jesper Koll)表示：“如果推廣電動汽車，名古屋基本上有半數(shù)人將失業(yè)，日本經(jīng)濟的增長潛力也肯定會遭到重創(chuàng)。”名古屋位于日本中部，靠近豐田總部，那里有許多汽車零部件制造商。

　　然而，意識到電動汽車不再是小眾產(chǎn)品，日本公司現(xiàn)在正在加緊投資相關(guān)項目，例如豐田宣布將花費4萬億日元(約合300億美元)在2030年之前推出30款電動汽車。本田正在與通用汽車共同開發(fā)一款電動SUV，計劃于2024年首次亮相，同時其還在與索尼集團建立合作伙伴關(guān)系，從2026年開始推出高端電動汽車。日產(chǎn)去年12月開始向美國客戶交付Ariya電動SUV，該公司已加大支出以推出更多車型。

　　不過，競爭對手也在加快進軍電動汽車領(lǐng)域的步伐。美國銀行分析師約翰·墨菲(John Murphy)表示，通用汽車的行動尤其迅速，其電動汽車銷量可能于2025年超過特斯拉。通用汽車的電動汽車產(chǎn)品組合包括雪佛蘭Bolt掀背車和緊湊型多功能車、凱迪拉克Lyriq SUV以及GMC悍馬皮卡，該公司預(yù)計今年還將推出幾款電動汽車。

　　豐田的高管表示，由于許多市場，尤其是發(fā)展中國家缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施，純電動汽車仍然過于昂貴或不可行。凱利藍皮書去年12月發(fā)布報告稱，美國電動汽車的平均價格約為6.5萬美元，而所有新車的平均價格超過4.8萬美元。

　　豐田首席科學(xué)家吉爾·普拉特(Gill Pratt)指出，許多國家缺乏維持電動汽車繁榮的充電基礎(chǔ)設(shè)施，電動汽車、插電式混合動力汽車(PHEV)和氫動力汽車(HEV)相結(jié)合才是這些市場最現(xiàn)實的選擇。

　　普拉特還稱：“對于這些地方和無法輕松找到充電基礎(chǔ)設(shè)施的客戶來說，混合動力汽車和氫動力汽車是降低碳足跡的最有效方式。這也是減少凈碳排放的最好方式，推廣越快越好。”

　　盡管日本頂級汽車制造商面臨著來自汽車新貴的挑戰(zhàn)，但它們保留了多年來始終處于行業(yè)巔峰所積累的諸多優(yōu)勢。他們用來幾十年時間來迎合大眾市場消費者的需求，擁有強大的品牌以及分銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這是電動汽車制造商無法比擬的優(yōu)勢。比亞迪這樣的競爭對手在許多國家仍然鮮為人知，缺乏為全球客戶服務(wù)的經(jīng)驗。

　　Cox Automotive分析師米歇爾·克雷布斯(Michelle Krebs)在談到日本汽車制造商時說：“我永遠不會把它們排除在外，他們還會繼續(xù)留在比賽中。”

　　但分析人士表示，隨著圍繞電動汽車的競爭從傳統(tǒng)的機械工程轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)，日本人要想迎頭趕上并不容易。汽車和經(jīng)銷商排名網(wǎng)站iSeeCars.com的執(zhí)行分析師卡爾·布勞爾(Karl Brauer)稱，由于起步較晚，這些日本公司錯過了先于競爭對手了解電動汽車供應(yīng)商和客戶的機會。

　　布勞爾補充道:“即使你擁有豐田的所有資源和能力，當(dāng)你準(zhǔn)備好生產(chǎn)電動汽車時，你仍然需要經(jīng)歷一個學(xué)習(xí)曲線。其他汽車制造商已經(jīng)走在你的前面，因為他們現(xiàn)在就在這么做。”