又一明星造車新勢力——同樣是車廠高管創業，走向了破產清算的終局。

　　它曾經足夠耀眼、也足夠引起關注：

　　汽車行業老兵二次創業，豐富從業背景高管，巔峰市值曾達到80億美元(約581億元)，被譽為“特斯拉殺手”，還吸引了簡街、花旗、高盛等巨頭資本投資持股。

　　但現狀和其他迎來結束的公司沒什么兩樣：

　　股價不到2美分(約0.15元)，市值縮水超99%，員工人數減少75%，還欠了上億美元的債務。

　　這就是明星團隊創業Fisker，近日，它正式開啟了清算的結局。

　　Fisker破產清算

　　還是破產了。

　　最近，Fisker向州法院提交破產保護，申請破產。

　　公司給出的破產理由是，為了提高首款車型Ocean的產量但導致資金耗盡，這也是目前公司推出的唯一一款車。

　　換句話說，沒錢了，所以破產了。

　　不過根據公司提交的文件，Fisker仍然想要一些“喘息的空間”，希望可以在現有狀態下盡力穩定運營，同時進行“有序、高效的資產清算”。

　　而現在的狀況，很可能與Fisker的期望大相徑庭。因為債權人還沒等清算，就已經吵起來了。

　　據Fisker方面律師表示，雖然Fisker現在正在籌劃清算的流程，但是債權人們已經形成兩大派系，開始斗爭誰能先獲得賠付。

　　派系之一為首的公司是金融業巨頭海納基金(SIG)旗下附屬公司Heights Capital Management，也是Fisker目前最大的有擔保債權人，沒有之一。

　　而另一派則由Fisker前供應商Bertrandt等公司組成的無擔保債權人，Bertrandt曾協助Fisker開發后續車型，但遲遲未結清項目款項，后還起訴了Fisker。

　　雙方的爭議核心在于，之前因為Fisker未能及時提交財務報告違反與Heights的協議，為了彌補違約，Fisker將“所有現有和未來資產的優先擔保權益”交給了Heights。

　　再加上后續進一步的違約，Heights現在對Fisker的財務狀況擁有相當大的掌控權，相當于Fisker全部資產都要被Heights劃為債券的抵押品。

　　不過Fisker的無擔保債權人并不認可這種狀態，負責律師表示，他們認為這是“不公平的交易”，對于Fisker和債權人來說都是“糟糕的交易”，基本上只為了單一債權人的利益。

　　而Heights方面認為這種言論“完全不恰當、沒有根據”。截至目前，雙方也沒有達成一致。

　　并且從Fisker現有資產和債務狀況來看，雙方扯皮可能會扯更久。

　　Fisker欠這兩組債權人超過8.5億美元(約61.7億元)，目前還有大約1億-5億美元(約7.3億元-36.3億元)沒有支付，其中包括欠Heights 1.85億美元(約13.4億元)的本金。

　　但Fisker賬面大概只有400萬美元(約2904.6萬元)的現金，以及600萬美元(約4356.9萬元)的受限制現金，以及預計出售、價值約40萬美元(約290.5萬元)的股票。

　　Fisker還擁有制造車輛的一些設備，包括180個裝配機器人、一條車輛底盤生產線、一個噴漆車間等。Fisker還未具體核算這些資產價值，只說公司資產總價值約在5億美元至10億美元之間(約36.3億元-72.6億元)，而這部分價值兌現，也需要找到合適的買家。

　　另外，根據Fisker的計劃，為了保證后續的運營，在未來兩周內還要在員工待遇方面支出約170萬美元(約1234.5萬元)。

　　總結下來就是，Fisker欠了一屁股債不說，現有的錢遠遠不夠還的。

　　所以Fisker甚至開始出售之前沒賣出去的Ocean車輛，找到一家汽車租賃公司接手了約4300輛庫存車，以盡量堵上債務的窟窿。

　　Fisker，就此來到生命的盡頭。

　　Fisker是如何走到這一天的

　　Fisker并非名不見經傳的小公司。

　　創始人Henrik Fisker(亨里克·菲斯克)，正統汽車行業從業老兵。

　　他在寶馬、福特、特斯拉都工作過，參與或主導了寶馬Z8、寶馬X5、阿斯頓馬丁DB9、V8 Vantage、Model S多款經典車型的設計。

　　并且Fisker的高管們也能算是明星團隊。

　　首席技術官David King，曾打造阿斯頓馬丁DB7 V12 Vantage和全新平臺的開發，還參與過福特、捷豹、戴姆勒等多個車企的聯合開發平臺項目。

　　首席運營官兼首席財務官Geeta Gputa-Fisker，曾管理過數十億美元的家族辦公室，以及擔任“美國邵逸夫”Alfred Mann基金會的投資顧問，還擁有劍橋大學生物技術博士學位。

　　在他們的帶領下，Fisker首款車型Ocean，定位中型SUV，2020年亮相，38999美元(約28.3萬)起售，從定位和價格上基本是要搶特斯拉的市場。

　　而且Ocean除了操控性(零百加速3.7s)、大電池(113kWh)、快充等特色外，還有太陽能車頂、可旋轉中控、一鍵開啟車內所有玻璃的“加州模式”這種差異化賣點。

　　這不僅讓消費者期待值拉滿，還幫助Fisker在資本市場上收獲一路綠燈。

　　2020年借殼上市前，Fisker估值就達到29億美元(約210.6億元)，上市后市值最高飆到80億美元(約580.9億元)，高盛、簡街、景順 (Invesco)、花旗銀行、加拿大國家銀行都曾是股東或持有大量股票。

　　并且上市還給Fisker注入10億美元(約72.6億元)現金，公司還和世界巨頭Tier 1麥格納簽訂合作訂單，Ocean將由雙方合作生產。

　　彼時亨里克信心滿滿，表示這是適合Fisker的輕資產戰略，不必自己建工廠，還能節省下來資金打造軟件方面的差異化功能。

　　在那會兒的亨里克看來，Fisker與麥格納的關系就像蘋果和富士康，雙方合作，達到共贏。

　　但這也是Fisker最后的高光階段，因為從2020年開始，Fisker就開始一步步走下坡路。

　　首先是Ocean的交付問題，距首次亮相2年后才開始生產交付，2023年作為首個完整交付年，只交付了4929輛，而同一年特斯拉Model Y已經拿下全球銷冠了。

　　其次雖然車交付了，后續問題也不少，而且大多集中在質量方面，包括但不限于車輛突然失去動力、不能剎車、鑰匙有問題、座椅傳感器無法感知駕駛員存在、引擎蓋突然彈出、車門無法打開等等。

　　這不僅讓Fisker不得不多次接受相關部門的聯邦安全調查，而且公司還被消費者告上法庭、訴訟纏身。

　　更雪上加霜的是，Fisker在準備Ocean的同時，還在緊鑼密鼓張羅后續兩款車型的開發，導致之前的融資幾乎全花光了。

　　截至今年4月，公司賬面只剩下5400萬美元(約3.9億元)的現金及現金等價物，但Fisker在2023年累計虧損9.4億美元(約68.3億元)，以這個水平估算，公司再支撐一個季度都很困難。

　　Fisker本就受到產能爬坡困擾、遲遲達不到原定生產目標，再加上調查安全問題一多，并且還快沒錢了，公司索性宣布停工停產，整體目標就只剩下三個字：活下去。

　　Fisker隨后開始自救，裁員就裁了好幾回，公司全球員工人數從巔峰時期的約1600人，縮水至目前大約只有400人，裁了75%。

　　同時Fisker也在積極尋找外部融資，想找車企接盤，但并未成功。

　　這里也能發現資本市場已經開始不歡迎Fisker，公司股價一跌再跌，連續多日徘徊在1美元以下。終在今年3月，紐交所摘牌Fisker，公司股票進了流通性更差的場外交易市場OTCMKTS。

　　目前，Fisker的股價只剩1.9美分(約0.14元)，市值幾近完全蒸發。

　　同時公司也在今年5月預告準備申請破產，不過當時公司還覺得有希望，如果能從債權人那里獲得足夠的減免或者找到新的融資，公司還有活下來的可能。

　　但現如今，結果已經了了。沒人愿意接手Fisker這個爛攤子，Fisker將正式退出歷史舞臺。

　　雖然如此看來Fisker破產是多方因素影響下的結果，但有分析師表示，“輕資產”戰略也好，合作造車也好，都不是糟糕的戰略，問題其實出在管理層，是高層管理人員無能，所以才導致破產。

　　該分析師劍指首席財務官和首席運營官Geeta，她是創始人亨里克的妻子。

　　有意思的是，這并非亨里克首次創業失敗。

　　他曾經在2007年創辦過Fisker Automotive，賣插混車Fisker Karma，但因為產量無法提升和資金鏈斷裂，在2013年宣告破產。

　　而現在因為同樣的理由，就算拉上了老婆出任管理層，亨里克二次創業的Fisker Inc.，又破產了。

　　不知道二次創業失敗會給亨里克帶來多大的沖擊，也不知道在這之后，亨里克還會想著實現自己的造車夢嗎?